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长城WEY再谋高端(智能化不是救命稻草)

2021-05-29 08:47:45国际小编QQ国际网络
根据公开资料显示,从 2000 年到 2016 年,长城汽车营收增长了 80 倍。但从 2017 年到 2020 年,公司营收分别为 1012 亿、992.3 亿、962.1 亿、1033 亿,几乎是原地踏步。而净利润方面,长城汽车也维持在 50 亿上下,相比 2016 年的 105.5 亿利润规模大幅缩水。
尽管,SUV 一直是长城的核心产品,但是从 2016 年到 2020 年,长城的 SUV 总销量却下滑了 13% 左右,低端车持续下滑,高端车向上艰难,曾为自主车企龙头的长城似乎陷入了尴尬的两难境地。
WEY 难挑长城的大梁
2011 年,长城迎来了历史上最受欢迎的车型 —— 哈弗 H6,直到今天它仍是长城汽车的主打品牌、销量大咖。2020 年,哈弗品牌全年销量超 75 万辆,哈弗 H6 以 36.43 万辆,贡献了近半壁江山,连续 8 年蝉联 SUV 年度销量冠军,连续 91 个月蝉联 SUV 月销量冠军。
但是自 2016 年开始,哈佛 H6 的销量便开始逐年下降,2020 年,哈佛 H6 年销量较 16 年减少了近 20 万辆。
并且近年来低端 SUV 市场成为车企兵家必争之地,这使得长城汽车长期陷入性价比市场,对于品牌建设和价值提升来说,尤为不利。
不仅如此,车市下行,即便是南北大众这样的合资品牌也开始采取降价的措施来获得市场,这对自主品牌本身造成了更大的挤压。
于是摆脱“以价换量”的低端竞争,冲破 15 万的中高端车型售价天花板,成为头部自主车企的共同选择。
2016 年,WEY 品牌成立,这是以长城汽车老板魏建军姓氏直接音译的中高端品牌。魏建军也曾在发布会现场立下“只许成功,不许失败”的军令状。
2017 年,WEY 旗下的首款车型 VV7 上市没多久便实现单月销量破万,WEY 也是首个攻克 30 万辆销量大关的中国高端汽车品牌。
然而出道即巅峰,销量数据显示,自 2018 年达成年销近 14 万辆的巅峰成绩后,WEY 品牌的销量开始滑坡。2020 年销售 7.85 万辆,较 2019 年减少 21.53%,2019 年销售 10.04 万辆,较 2018 年减少 28.28%。反观同级别的领克,以 175456 台的销量实现了约 37% 的同比增长,二者差距近 10 万台之多。
长城WEY再谋高端(智能化不是救命稻草)
时至今日,距离 WEY 品牌发布已经有近四年半的时间,翻看旗下的产品阵列,除了已经剥离出 WEY 品牌的坦克 300 之外,其余车型似乎无一能挑起重振市场的大梁。
一点汽车曾对一家经销商集团负责人进行过采访,他表示,“我们旗下有 10 余家 WEY 品牌 4S 店,2020 年盈利的仅有 2 家”。
长城WEY再谋高端(智能化不是救命稻草)
根据中国汽车流通协会发布的中国汽车市场 2020 年 12 月脉搏报告中,长城汽车库存量在自主品牌里第三,GP1 系数高于平均库存系数。
中国汽车流通协会副秘书长宋涛对此做出解读:“库存系数越高,代表经销商的库存压力越大。GP1 越低,证明经销商卖一辆车赔的越多。”
WEY 产品市场遇冷,在于车型定位过于集中和“断层化”。在密集推出 VV5、VV6、VV7 及混动 P8 系列后,WEY“VV”系列车型开始“停更”,一直在老款车型上迭代。
在盖世汽车《从产品本身来看,主要是哪些因素导致销量下滑》的投票中,网友给 WEY 投的票是:产品本身进步不足、产品差异化不明显、研发重点砸 SUV 车型,轿车增长乏力。
长城WEY再谋高端(智能化不是救命稻草)
有不少用户认为,每次新产品看起来就像是换了个外壳的汽车,并没有什么很突出的进步。
乘联会秘书长崔东树认为,WEY 此前推出的 VV7、VV5、VV6 同质化竞争严重。自主高端品牌近年推新品速度比较快,在产品规划和定位方面一定程度上存在同质化和内耗的现象,销量没有形成叠加效应。
坦克独立让 WEY 再陷窘境
2020 年底,WEY 品牌推出新品坦克 300,数据显示,1 月份是坦克 300 上市后的首个完整月,销量达到了 6018 辆,几乎是整个 WEY 品牌销量的一半,2 月销量 3300 辆,占 WEY 品牌整体销量比重超 60%。
鉴于此,今年的 4 月 6 日,长城汽车正式官宣坦克品牌成立。诚然,在这种情况下,长城利用自己在专业细分领域的不对称优势,打造坦克这样的独立品牌可以及时切割 WEY 的品牌劣势,改善目前的销量窘境。
但是对 WEY 来说,相当于身体被掏空。虽然 WEY 品牌首席营销官李瑞峰为长城汽车为何要将坦克 300 独立作出过铺垫,“坦克 300 太强了,导致了 WEY 品牌的弱化”。但将坦克 300 抽出 WEY 品牌,可能导致 WEY 与领克、长安这些对手差距越拉越大,最后被逐渐边缘化。
分手坦克后,目前 WEY 旗下 VV 系列整体销量表现并不突出时,最大的寄托放在了咖啡家族上。2020 年 12 月,长城汽车发布了“咖啡智驾”,随后首款摩卡车型亮相,但彼时最大热点并不是 WEY 这杯摩卡本身,而是“华为二公主”姚安娜。
长城WEY再谋高端(智能化不是救命稻草)
虽然姚安娜目前没有在华为入职,但作为由于其本身身份,一举一动固然会和华为捆绑在一起。
随着 5G、AI 商业化的加速来临,汽车产业正迎来电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”变革。
在 2018 年,长城汽车也开始提前布局新能源车技术,并与华为进行合作。同年 3 月,华为、长城汽车、中国移动联合开发的基于 5G 的自动远程驾驶技术,在长城汽车徐水试车场通过测试。
2019 年 7 月 15 日,华为与长城汽车,双方约定围绕整车智能化、云服务和大数据,推进全面合作伙伴关系。两个月后,双方又在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、云服务和大数据以及出行服务等方面展开全面战略合作。
长城汽车董事长魏建军曾表示,长城汽车与华为的进一步合作,将为长城汽车智能网联、智能驾驶等多项技术创新注入新鲜血液,助力长城汽车“新四化”与全球化更加稳固、坚实地向前推进。
智能化会是 WEY 的高端出路吗?
在长城汽车的版图之中,高端品牌是永远不会放弃的目标,而实现这一目标的途径只有可能是 WEY。智能化是 WEY 品牌再次向上冲击手中无数不多的好牌。
燃油车市场的智能化浪潮之所以没有纯电动车那么猛烈,一是购买燃油车的人群消费观念偏传统,二是传统车企早已在汽车市场站稳脚跟,不需要像新势力品牌那样用智能提高声量和吸引力。
但消费者的观念正在迅速改变。易车研究院的调研报告显示,近几年中国购车用户对智能、科技的关注度持续提升,2020 年前三季度,智能科技位居男性购车关注因素第三位,位居女性购车关注第二位。新的消费趋势迫使燃油车也要追上智能化的浪潮。
公开信息显示,长城汽车智能化项目包括车路协同与自动驾驶软硬件一体化、汽车智慧云端服务产品、硬件算力平台、整车级 OS 系统四个方面,全面覆盖了自动驾驶、V2X、车载计算平台、车载芯片、整车自主 OS 等领域。
2021 年初,长城汽车对汽车智能芯片企业 —— 北京地平线机器人技术研发有限公司进行战略投资。同时,双方签署战略合作框架协议,以高级辅助驾驶(ADAS)、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点,共同探索汽车智能科技,布局自动驾驶、智能网联等智能化核心技术,加速智能汽车的研发与量产落地。
2 月 26 日,长城汽车旗下毫末智行完成 Pre-A 轮融资。针对乘用车自动驾驶领域的产品小魔盒将会在今年正式投入市场。这是国内首个达到 L3 级产品能力、具有量产激光雷达、具有 NOH(高速自动领航辅助驾驶)能力的自动驾驶产品。
主打智能化的摩卡代表了长城汽车在智能化上可量产的最高水准。在 WEY 品牌的内部评审中,直接将摩卡的智能化对手对标为了 Model Y、蔚来 ES6、小鹏汽车 P7、理想 ONE 这种造车新势力旗下成熟车型。
多年以前,包括长城在内的自主品牌凭借硬件堆料的方式颠覆合资品牌主导 SUV 市场的局面。多年以后,WEY 品牌想再以硬件堆料的方式颠覆新势力主导智能化变革的局面。
从官方信息来看,摩卡将首搭咖啡智驾、配备全球首款可量产 / 车规级 / 高性能的全固态激光雷达、高通 Snapdragon Ride 平台芯片、全球首个真正的自动驾驶全冗余量产平台等。
然而,所谓汽车智能化绝非简单的拼接游戏,如若真是如此,汽车智能化的比拼便不过是硬件数量的比拼。显然,如何将硬件 1+1 的效果发挥为 2,甚至是大于 2,才是智能化变革的关键,亦或是难点。

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